Продукция
 

Критическая масса

Критическая масса Проезжая по трассе М4, многие из нас задают вопрос: как так вышло, что на образцовой дороге, которую с применением новейших технологий построили всего пару лет назад, уже сегодня появляются трещины и продавленные колеи? И мы продолжаем подвергать риску свои жизни и «убивать» на трассах автомобили…

Как разрушаются новые дороги?

Давайте рассмотрим одну из наиболее образцовых у нас в стране трасс - М4 «Дон». К Олимпиаде в Сочи в нее были вложены огромные средства. Но что мы видим? Отдельные ее новые участки, особенно на подъезде к Москве, уже разрушаются и образуют колею, не прослужив и 2-3 лет. Причина этого во многом в том, что по трассе с юга идут в столицу через Воронежскую область вереницы перегруженных фур с овощами и фруктами, а на юг уходят зерновозы не с 20 тоннами продукции, как необходимо для сохранения дороги, а с 30-40 тоннами груза. Так что вся эта масса денег, потраченная на строительство М4, может уйти впустую.

- До Олимпиады дорога, конечно, доживет, - рассуждает руководитель научного отдела организации перевозок пассажиров Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (Москва) Дмитрий Енин. - Но вряд ли ее хватит на более долгий срок.

Повреждения, которые наносятся дорогам по причине перегрузов, велики, считает Енин. Каждое дорожное покрытие рассчитано на определенные критические нагрузки, которые на него могут оказывать транспортные средства. Рассчитываются они как допустимый вес на каждую ось транспорта. Показатель этот варьируется в зависимости от дороги. Есть трассы, на которых допустимая нагрузка составляет не более 6 тонн на одиночную ось (т. е. они вообще не предназначены для движения по ним груженых фур), а есть такие, где она 10-12 тонн. Впрочем, дороги, выдерживающие 12 тонн, единичны в масштабах всей страны.

- С мостами ситуация еще сложнее. В Воронеже, например, только ВОГРЭСовский мост может выдержать проходящие через него фуры. На Чернавский или Северный их благоразумно не пускают. Но мосты бывают не только через реки, это и меньшие по размерам мосты через овраги, железнодорожные пути, транспортные развязки. Проехавшая по ним фура, а тем более перегруженная фура - это если не разрушение самого моста, то продавливание проходящих по нему коммуникаций и потенциальная техногенная авария, - говорит Енин.

По словам эксперта, обычно, когда строятся современные дороги, их срок годности составляет 7 12 лет с учетом регулярного технического обслуживания дорожного полотна. Но, когда по этим дорогам едут машины с перегрузами, часто в разы превышающими максимально допустимую нагрузку, срок службы дороги снижается в 2 и более раз.

И это лишь федеральные трассы, изначально предназначенные для проезда фур. Но есть и другая проблема: перевозчики, осознавая, что едут с перегрузами, ради выгоды стараются просто объехать пункты весового контроля, где их могут привлечь к ответственности. Водители, которые ездят по маршруту не первый раз, обычно хорошо знают все обходные тропы и могут обойти посты, проехав «огородами». А это означает, что перегруженная фура едет по дорогам, которые в принципе не приспособлены для движения большегрузного автотранспорта. При подобной эксплуатации такая дорога разрушается за считанные месяцы.

Сколько «тяжеловесов» на трассе?

Сегодня на дорогах Воронежской области с перегрузом ежедневно проходит внушительное количество грузового транспорта. По оценкам гендиректора завода «Автолитмаш» Валерия Шимарова (продукция его предприятия доставляется фурами в другие города и страны СНГ), это 30% фур. А вот президент некоммерческого партнерства «Объединение добросовестных перевозчиков «Придонье» Сергей Караулов и вовсе называет цифру в 70%! Каков сегодня трафик на М4 при въезде в Воронеж? Наши наблюдения в конце ноября показали, что это порядка 100-150 машин в час. И это только транспорт грузоподъемностью несколько десятков тонн. Как говорит Сергей Караулов, в пиковые же периоды (лето - осень) их число может достигать 500-600 большегрузов в час.

Как говорят эксперты, езда на перегруженной машине - это не только разрушение дорожного покрытия и ускоренный износ автотранспорта, перегрузы также приводят к ДТП. Например, у несущейся на высокой скорости фуры от чрезмерных нагрузок на ось может не выдержать и взорваться колесо, это обычное явление для трассы. Кроме того, водитель перегруженной машины лишен возможности маневрировать и реагировать в случае опасной ситуации. Многие сталкивались на трассе и с тем, что груженная под завязку фура не может набрать скорость и оставляет за собой длинный шлейф из машин, которые, не имея возможности ее обогнать на узком участке трассы, вынуждены медленно идти позади.

И откуда они?

Больше всего перегружают машины перевозчики, работающие с сельскохозяйственной продукцией: зерно, крупы, мука, считает гендиректор компании «Интерпромснаб» Станислав Трунов (компания активно пользуется услугами перевозчиков). На предприятиях пищевой промышленности все это производится крупными партиями в сотни тонн. И для снижения себестоимости продукта автомобильный транспорт нагружается в 2-3 раза выше допустимой нормы. Зерновозы перевозят до 40-50 тонн продукции при допустимой на дорогах норме 20 тонн.

Также с постоянными перегрузами ездит автотранспорт, доставляющий сыпучие материалы, например песок, гравий, щебень, утверждает Сергей Караулов. Как правило, это наблюдаемые нами на дорогах тонары, которые грузятся под завязку. По оценкам эксперта, КамАЗы со щебнем, идущие из Павловского карьера, перегружены ВСЕ.

И конечно, с превышением допустимого веса едут одни из самых востребованных на рынке грузоперевозок 20-тонные фуры. «Рекордсменами в тяжелом весе» выступают среди них рефрижераторы. Сами по себе они значительно тяжелее своих «коллег» с полуприцепами по типу штора [1] за счет цельнометаллического корпуса и массивной холодильной установки. Но перевозка рефрижератором обходится дороже, чем наем обычной тентованной фуры. По-настоящему незаменимым он становится в летний и осенний периоды, когда с юга в страну (в том числе и через Воронежскую область) идет огромное количество скоропортящихся продуктов: фруктов и овощей. В это время рефрижераторы в портах загружают груза по 28-35 тонн. Впрочем, в погоне за выгодным контрактом не меньшие объемы водители «запихивают» и в тентованные фуры.

Конечно, у нас есть определенные правила того, что при транспортировке с перегрузом необходимо оплачивать штрафы за урон, наносимый дороге, но в реальности этим правилам следуют лишь те перевозчики, которые работают с негабаритными грузами [2], а значит, вынуждены ехать с полицейским сопровождением.

Сколько стоит разрушать дороги?

А теперь об экономике этого теневого процесса. Статья «Расходы на постах» при езде с перегрузами является нормой для перевозчиков и часто открыто озвучивается ими при объявлении цены грузовладельцам.

Подсчитать этот теневой сектор экономики крайне сложно, и любые озвученные цифры будут лишь оценочными, но попробуем составить формулу. Мимо одного контрольного поста в среднем каждый час проходит 300 большегрузов в обе стороны. Представим, что половина из них идут пустыми. Возьмем усредненную цифру оценки процента перегруженных машин - 50%. То есть в среднем мимо поста проходит 75 перегруженных машин в час. Сумма «мзды» за то, чтобы машину отпустили, по словам участников рынка, колеблется на разных постах от 100 рублей до нескольких тысяч. Опять же оценочно возьмем среднюю сумму в 500 рублей. Значит, мы получаем сумму 37,5 тыс. рублей в час на одном посту. 300 тыс. за один рабочий день! В периоды массовой отправки грузов из Новороссийска, когда перегруженным является почти каждый идущий с юга «реф», эти цифры должны возрастать многократно.

Сумма этого теневого сегмента даже по примерным подсчетам весомая. И все эти деньги недополучает сфера дорожного строительства.

Почему грузовладельцы и перевозчики идут на перегрузы?

Исследуя эту тему, мы не будем анализировать взаимоотношения госорганов, контролирующих отрасль, и перевозчиков. Нам интересна проблема с точки зрения организации бизнеса. Опрошенные нами эксперты, отвечая на вопрос, почему грузовладельцы и перевозчики идут на перегрузы, выделили следующие причины.

Причина первая, главная. Коммерческий интерес грузовладельцев. Разумеется, грузовладельцам это выгодно: можно за раз провести больший объем груза и нанять для этого меньшее число автотранспорта, рассказывает Станислав Трунов. Автомобильный транспорт сам по себе является наиболее удобным (перевоз груза осуществляется «от двери до двери») и оперативным.

- Сейчас сложилась парадоксальная ситуация, когда отправить груз из Воронежа в Новосибирск, например, дешевле с помощью автотранспорта, а не железной дороги! Конечно, каждый грузовладелец будет стремиться оптимизировать свои расходы и отправить партию груза в тот же Новосибирск не тремя фурами, а двумя перегруженными. Даже с доплатой это будет гораздо дешевле, - объясняет Трунов.

Причина вторая. Коммерческий интерес перевозчиков. Но есть и другая сторона проблемы - это выгода самих перевозчиков. Крайне редко они используют новый транспорт. Большая их часть, в особенности частники теневого сектора рынка, используют подержанные авто, которые уже отслужили свой век за рубежом и были по заниженной на 15-20% цене проданы в Россию. И наши перевозчики не считают, что купленное авто будет приносить прибыль долгий срок, для них это лишь средство временного пользования. Они отбивают его стоимость (в том числе за счет более высоких ставок от перегрузов), а потом через 2-3 года перепродают эту фуру еще на 15-30% дешевле менее состоятельным перевозчикам, которые ее «добивают».

- Если владелец не думает даже о том, что будет с его собственным транспортом через год-другой, то как он может задуматься о том, что произойдет с дорогами? - возмущен гендиректор Inter Logistics Group Сергей Нестеров. - Без перегрузов ходят лишь те владельцы грузовиков, которые смотрят на свои автомобили как на долгосрочное вложение.

Если владелец имеет серьезные намерения эксплуатировать свою машину на протяжении 7-8 лет и сохранить ее техническое состояние на хорошем уровне, то он будет обращаться с ней аккуратно и не увеличивать ее износ перегрузами. Но ситуация в сфере перевозок такова, что перевозчики больше заботятся о своей сиюминутной выгоде.

По мнению экспертов, на местном рынке сейчас развит сектор серых и даже черных перевозчиков. Серые - это те, кто, хоть и работает официально, в документах не отражает своей реальной деятельности. Как правило, такие перевозчики получают наличкой свое вознаграждение, которое никак не регламентируется, а их услуги не облагаются налогом. Оценить даже приблизительно объем средств, которые недополучает бюджет от такой серой логистики, не взялся ни один из опрошенных экспертов. Черные перевозчики занимаются транспортировкой, вообще не образуя никакой правовой формы, ни ООО, ни ИП, а просто за чистый нал подрабатывают или находятся под крылом логистической компании, которая использует их как наемный транспорт по устной договоренности, не заключая никаких договоров.

Причина третья. Непрофессионализм перевозчиков. Как говорит Сергей Караулов, на заре формирования местного рынка грузоперевозок доминирующую позицию на нем заняли юркие перевозчики-одиночки. Сейчас доля таких игроков снизилась, но все равно остается значительной. Их преимущество в относительно низком пороге для начала бизнеса. Достаточно скопить капитал, приобрести транспорт и даже не обязательно самому на нем ездить. Таким одиночкам не нужно содержать автопарк, склад, пункт техобслуживания транспорта. Фуру можно оставить прямо под окном и делать ремонт «по необходимости».

- Многие такие маленькие фирмы - это предприятия людей, от сферы транспорта далеких. Они рассматривают свою машину как дополнительный доход к основному занятию или выгодное капиталовложение, способное приносить дивиденды здесь и сейчас, - говорит Караулов. - На скопленные деньги они покупают транспорт, сажают на него молодого неопытного водителя и, не понимая рынка перевозок, готовы гонять свою фуру с перегрузами, руководствуясь лишь текущей выгодой. Связано это с отсутствием опыта и непониманием предела возможностей своей техники. Такие непрофессионалы не осознают того, что полученный от перегруза лишний рубль сегодня через год или два аукнется многократно большими расходами на ремонт своей машины.

Отсутствует у нас в стране и какая-либо цивилизованная система иерархии и аттестации водителей по категориям и опыту. Сейчас любой мальчишка, получивший права, может вести фуру по всей стране или даже за ее пределами. Свою или чужую, если он устраивается работать как наемный водитель. С этим соглашается Сергей Нестеров, рассказывая, что опыт водителей - это и серьезная экономия для владельца транспортного средства. Когда за рулем человек, имеющий большой стаж работы и знающий свой транспорт, это может ощутимо снизить расход топлива и повысить срок эксплуатации машины.

Что можно сделать в сфере автомобильных грузоперевозок?

Стране и области нужна современная, технологичная логистическая инфраструктура. Постов весового контроля крайне мало, а даже те, что есть, имеют автомобильные весы, которые уже морально и технически устарели, уверен ученый Дмитрий Енин. По его информации, более-менее хорошо оснащены только весовые пункты, которые находятся на границе Таможенного союза с другими странами.

Что можно сделать? Инструменты, которые нам назвали эксперты, мы разделили на 2 группы: инструменты, работающие на практике, и то, что еще можно сделать в теории.


Инструмент, работающий на практике. Промышленник Валерий Шимаров считает, что некоторые практические решения можно использовать уже сейчас. Например, мы можем обратиться к опыту европейцев, которые используют автоматизированные системы контроля веса проезжающего автомобиля. Происходит это по схеме, схожей с работающими у нас камерами фиксации скорости.

На ключевых точках трассы стоят специальные системы, измеряющие вес проезжающего по ним транспорта прямо на ходу. В нескольких сотнях метров от них расположены видеокамеры, фиксирующие нарушителя. Там же стоят большие видеоэкраны, глядя на которые водитель сразу понимает, допустил ли он нарушение. В случае фиксации перегруза транспортная компания или собственник автомобиля (в зависимости от выбранной схемы работы системы) по почте получает квитанцию на оплату штрафа. Таким образом, из процедуры контроля над перегрузом транспорта исключаются человеческий и коррупционный факторы.

А это значит, что те деньги, которые до сих пор были «данью» на дорогах, с появлением таких систем могли бы быть направлены как раз в сферу дорожного строительства.

Что еще можно сделать в теории. Сложность заключается в том, что применение каких-то точечных методов не даст эффекта, считает бизнесмен Станислав Трунов. Можно ввести новые штрафы, но они будут просто включены перевозчиками во фрахт [3], и вырастут тарифы на рейсы с перегрузом. Но они все равно будут окупаться. А значит, хоть и увеличится поток штрафных денег в государственную казну, дороги все так же будут разбивать. К тому же не стоит забывать и о том, что недобросовестные перевозчики всегда могут просто объехать такие пункты контроля. Чтобы решить эту проблему, нужны масштабные, комплексные изменения в сфере автомобильных перевозок, считают эксперты.

В частности, нужны общие системы учета и регистрации транспорта и провозимого им груза. Без единой базы транспортных средств и тех компаний, за которыми они закреплены, непонятно даже, кому отправлять штрафы за перегрузы. Кроме того, нужна и справедливая ценовая политика, которая позволила бы перевозчикам работать добросовестно, а не гнаться за черным налом.

- Стоимость автотранспорта сейчас серьезно занижена. Число грузовладельцев ограничено, и представлены они, как правило, в каждом регионе лишь несколькими крупными игроками, - утверждает Сергей Нестеров. - Предложение на рынке перевозок сейчас значительно превосходит спрос. И грузовладельцы диктуют цены, которые значительно ниже объективных. Чтобы рынок мог нормально функционировать, тарифы должны быть вдвое выше нынешних (для сравнения: в Евросоюзе они выше втрое).

Но подобные преобразования, не связанные с внедрением конкретных технических элементов, не совершаются мгновенно, а требуют времени. Европа прошла во многом схожий путь развития этой отрасли.

Все еще впереди?

Современный российский рынок грузоперевозок находится лишь в стадии становления. Пережив период стихийного появления, сейчас он только готовится к тому, чтобы начать свой путь к цивилизованному состоянию, которое наблюдается в транспортной сфере Европы. Главное, чтобы это развитие началось быстрее. Иначе мы так и продолжим ездить в другие города по разрушающимся трассам.

12 декабря 2012 года

Автор: Евгений Петрушин


Экспертное мнение

Станислав Жиляев, коммерческий директор Группы компаний «ФизТех» (Москва, разработка и производство весового оборудования)

Бизнес уже использует автоматизированные системы контроля веса

- Никаких принципиальных сложностей во внедрении автоматизированных комплексов весового контроля на дорогах нет. При этом даже нет необходимости закупать их за рубежом, российские производители могут создавать их самостоятельно. При этом применяется и взвешивание в движении, и автоматическое определение номера. Стоимость одного такого комплекса составляет 3-4 миллиона рублей. В настоящий момент подобные системы контроля уже есть и используются железнодорожниками, крупными производствами, ведущими учет веса своих транспортных средств, а также на некоторых платных участках федеральных трасс. Спрос на них появился лишь года два назад. Бизнес научился считать деньги, и все стремятся к экономии. Государство пока еще не занимается закупкой весовых систем для установки на трассах, но думаю, что такая практика начнется уже в течение года-двух. Камеры фиксирования ДТП начали массово применять лишь год назад, и скоро дело дойдет и до весовых пунктов.

Источник: Деловой аналитический портал DeFacto

Адрес статьи: http://facto.ru/region/2012/12/kriticheskaya_massa/